汽车物流是集汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息于一体的综合性管理，是沟通汽车原料供应商、零部件商、整车生产厂商、批发商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现汽车从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。
汽车滚装码头与港口滚装业务
为了降低汽车物流的成本，汽车企业在进行整车的批量运输时往往趋向于选择水运方式。目前全球水路运输汽车的主流是滚装运输。投入运营的滚装船舶呈多样化、大型化趋势，长江等内河航线上的1000-3000吨级的滚装船；近洋航线上可载车700-1500辆的1万吨级滚装船；从事远洋运输的大型滚装船已达5万吨级，可载车4500-7000辆。
国内几个重要的港口纷纷建设专业滚装码头，适应船型的多样化和运量的快速增长，满足船公司和汽车制造商的需要。这些港口不仅包括中国汽车进出口的沿海口岸，如大连、天津、上海、广州等；也包括临近汽车厂商制造基地的内河沿线，如武汉、芜湖、南京、重庆等。
汽车消费需求的强劲增长，带动了汽车产量的快速增长，而汽车市场的迅速扩容也拉动了汽车物流行业的迅速发展，为中国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。在以经济型轿车为主流的中国汽车市场，汽车生产企业对成本的敏感度日益上升，通过整合优化有效降低汽车物流成本是汽车产业竞争制胜的重要因素。2006年汽车工业的总产值和销售收入均突破1万亿元，这就意味着物流成本每降低1个百分点，每年就可增加约100亿元的纯利润收入。因此，降低物流成本毫无疑问已经成为汽车产业的第三利润增长点。
汽车物流整体成本和其物流空间等方面因素的考虑，以港口滚装码头为载体，集滚装业务、汽车整车及零部件分拨、汽车增值服务等为一体的汽车物流平台所提供的第三方物流服务为降低汽车物流成本提供了有效途途径。现代港口汽车物流将成为港口物流业的一枝新秀。
国外汽车滚装码头业务
美国是汽车进口大国，近几年美国继续保持年均购买多达1,600万辆新车。美国东海岸的纽约和新泽西港是北美大陆最佳汽车进口港之一。早在20世纪70年代，当时的纽约和新泽西港务局建设了占地344英亩的进出口汽车停放码头，提高汽车码头的基础设施，同时把该港的汽车专用码头与其他矿砂、煤炭等散杂货码头分开进行独立经营，此举大幅提高纽约和新泽西港的汽车年吞吐量，进而成为北美乃至世界著名的汽车专用运输港口之一，为纽约和新泽西港提供了新的市场发展空间。纽约和新泽西港成功地开创了海陆多式联运的大批量汽车物流模式。
位于加拿大东部海岸的哈利法克斯港，距离欧洲大陆单程航行时间不超过1个星期。戴姆勒克莱斯勒汽车公司从2003年起将哈利法克斯港作为把欧洲制造的成品汽车进口到加拿大的重要口岸，该港的汽车专用码头基础设施非常先进，拥有通往北美大陆各地的港口铁路线，交通运输网络发达，码头专用汽车停放场地面积充足、工作效率高，有效降低了成品汽车的物流费用。
德国不来梅港作为德产汽车重要的出口口岸，汽车滚装码头建有专用铁路线与宝马汽车和梅赛德斯－奔驰汽车的制造基地相连，提供全方位的汽车物流服务，将汽车码头作为汽车分拨中心，还延伸了汽车改装等增值业务。
比利时泽不吕赫港是欧洲重要的汽车中转枢纽，欧产汽车由该港分运至全球各主要港口，美国、日本等地的成品汽车通过该港的汽车滚装码头向欧洲、俄罗斯等地分拨，该港也是中国汽车出口欧洲的一个重要站点。
瑞典马尔默港的汽车滚装码头是成品车进出北欧的重要港口，为日本丰田、美国通用汽车提供物流服务。
日本规模最大的汽车专用码头是田原汽车码头，该码头后方为丰田汽车田原制造厂。码头主要是出口轿车。码头具有进出口外贸和内贸汽车装卸、存储、交货前检验、进口通关等功能。码头有PDI检验车间，提供清洗、外观检查、更换座椅、加配音响、更换车门、重新涂漆等服务。
泰国兰察班港务局于1998年决定将兰察班港的煤码头改造成汽车专用滚装码头并于当年投入使用。 2001年后，出口量增大，港务当局又对国际邮轮码头进行了改造使之可以停靠汽车滚装船，业务以小轿车出口为主。
国内现状与需求
中国几大主要港口积极筹建适应各类滚装船作业的专业化汽车滚装码头，以满足急剧增长的汽车物流业务带来的市场需求，国际航运业的滚装船巨头NYK和W&W等也纷纷进入前景看涨的中国汽车物流市场。
大连港、天津港、上海港、广州港4个沿海港口被国家指定为整车进口口岸。虽然四大港口各有不同的腹地优势支持，但一场角力汽车物流市场份额的竞争已从投资建设汽车滚装码头开始。
大连汽车码头位于大窑湾湾底，紧邻大连国际汽车物流园区。2006年7月大连汽车码头经过近两年半的施工建设正式投产运营。投入使用的一期码头岸线长度470米，拥有5万吨级和1万吨级泊位各1个，可满足目前所有船型的汽车滚装船全天候靠泊作业。码头后方堆场面积约24万平方米，设有内外贸车辆堆存区、待装卸区，设计标准车位6,400个，设计年通过能力37万辆。根据规划，二期工程建成后，大连汽车码头泊位总长度将达到640米，堆场面积达47万平方米，设计标准车位2.5万个，码头设计年通过能力80万辆。
天津港北港池滚装码头于2006年9月竣工，码头岸线长度为471.7米，拥有两个5万吨级的泊位，堆场面积13.5万平方米，标准车位4500个，同时规划建设汽车分拨中心。
上海港作为中国主要接运外贸进出口汽车的重要港口，2003年在外高桥港区建设了岸线长度210米，堆场面积达17万平方米的汽车滚装码头，目前正在新建的外六期汽车滚装码头岸线长度530米，拥有两个5万吨级的泊位和一个5000吨级泊位，堆场面积36万平方米，设计年通过能力60万辆。
广州港南沙汽车滚装码头于2006年6月正式建成投产，该码头位于珠江西岸的南沙开发区沙仔岛，拥有3个深水泊位（2个汽车滚装专业码头，1个多用途码头），堆场面积可达37万平方米，一次停放汽车数达2万辆，年通过能力达50万辆。
中国汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着中国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在人均GDP超过3000美元的经济发达地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种持续的高增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展。
从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，汽车物流服务还处于起步阶段，甚至大部分仍局限在一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。目前中国汽车物流业存在主要问题有：
——汽车物流供应链流程长。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大，国产件供应商过于分散，生产筹措阶段和运输周期变的很长，各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存，以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。
——汽车物流信息技术匮乏。在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。
——汽车物流标准有待统一。汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也至关重要。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。为优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具，因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。这一过程部件造成很高的劳动成本，同时对零件的质量也会带来不良影响。目前，虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用，但是由于各个厂家的标准不统一，同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具，这不仅导致供应商投资的巨大浪费，同时也使得推广工作难以开展。
汽车行业与整个国民经济的走势密切相关，同时受产业政策的影响较大；从长期看，在中国国民经济持续增长的带动下，在资本市场发展日益规范发展的情况下，中国汽车行业的长期发展增长是值得期待的。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。近年来，中国汽车行业迅猛发展，多家本土汽车制造商不断攻克国际市场，为中国的汽车物流业务带来挑战。中国汽车物流业的发展趋势呈现以下特点：
——品牌和个性化服务创造竞争优势。通过服务质量提升企业在整个汽车物流行业中的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“个性化服务”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。
——服务的标准化和资源的整合。汽车物流企业通过订立相关的管理标准、服务标准等规范，形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。通过区域整合和运力资源共享，推进“协作物流”，实现优化配置资源，最大限度地提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降低物流成本的目的。
——汽车整车物流的稳定增长。在国际市场，80%的整车企业都是把整车物流外包，而在国内绝大多数的整车物流提供商其实都是整车制造商的下属企业，这种业务关系模式往往制约了管理效率的提升，而且无法与其他不同品牌的整车进行物流方面的合作。目前国内大部分企业是只运送自己某一品牌的整车，运输车的空返率高达37%，整车的物流成本居高不下。汽车企业要在激烈的市场竞争中获得价格优势就必然要着力降低物流成本，整车物流的外包是资源整合降低成本的必然途径，这将使中国第三方汽车物流企业的整车物流业务获得稳定增长。
——汽车零部件物流的兴起。
如果整车物流是物流行业中的一个新兴行业，那么汽车零部件物流就是一座尚未开垦的“金矿”。由于零部件物流技术含量极高，目前在中国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务，如安吉天地、中信物流等。随着现代物流步伐的加快，一些实力较强的物流企业及外国先进物流企业纷纷开始涉足零部件物流。
国内的大型整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度，但真正外包给第三方物流公司的却没几家，热衷于自己搞整车配送，空车返回率高，这样做浪费了大量的运输资源。整车制造商的整车物流运作模式分为两类。一类产量巨大，供求平稳的整车生产商为代表，整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂，而是全国各地建有储存中心，根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后，整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大，但交货速度快，适合产品处于成熟期的整车制造商。另一类以新兴的整车制造商为代表，由于其出厂的整车供不应求，下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心，这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。
零部件物流业务量的增长是随着整车销售量的增长而增长，业务量的增长使整车厂原本已不畅的物流供应链处于负压状态，高库存、高成本、资源利用率低。寻找合适的第三方汽车物流供应商已是整车厂当务之急。由第三方物流供应商整合整条物流供应链，提高资源利用率、确保信息传递的有效性和物流控制及管理的一体化和连贯性。在业务整合中，建立多功能物流中心，架构高效的仓储管理系统，以实现简单快捷的物流配送尤为重要。物流中心提供排序、改包装等增值服务，并进行短驳车辆的运输规划与零部件装载计划，做到“高频、少量”的供货方式。针对不同供货体积的供应商采取不同的供货频次和集货方式。总而言之，从事零部件物流运作的第三方供应商需要具备供应链的整体策划和规划能力、高效的物流网络、高素质的物流人才等多方面因素的结合体。
汽车物流的变革与港口的对策
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而，由于系统庞大、地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。中国的物流企业发展还处于起步阶段，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。
国外一些有竞争力的物流公司都在抢占中国市场，国内汽车物流市场竞争随着中国汽车服务贸易领域逐步对外开放而更加激烈，跨国公司与中国的汽车企业合作的同时，也将其汽车物流运作体系带入中国。从这些国际汽车物流公司纷纷进入中国来看，中国汽车物流市场是一块巨大的蛋糕，国内企业只有克服自己的不足，才能迎头赶上，在激烈竞争的市场当中分得一勺羹。
目前，中国汽车物流成本占汽车工业总产值的10%左右，汽车产业高速发展为汽车物流带来成倍的增长空间。汽车物流业的需求增长带动了以汽车滚装码头为载体的港口汽车物流持续增长的机遇。
现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。“发展港口滚装业务，构建现代汽车物流平台”是创造汽车物流业新的竞争优势发展的必然选择。基于滚装码头的港口汽车物流平台提供从原材料采购到整车分拨的一系列流程服务，具备供应链的整体策划和规划能力，为汽车制造商、零部件供应商、汽车用户提供整合的一体化全程物流解决方案，通过专业高效的物流服务为客户创造价值。
上港集团作为中国最大的港口集团，是上海国际航运中心建设的主力军。上港集团的总体战略目标是成为全球卓越的公共码头运营商。2006年上港集团成功实现整体上市，目前正努力推进“三大战略”（长江战略、东北亚战略、国际化战略），发展“四大支柱产业”（集装箱码头产业、散杂货码头产业、港口物流产业、港口配套服务产业），全力建设世界强港。
港口物流产业是上港集团重点发展的核心产业，集团正着力将该产业打造成上港集团的第二大支柱产业和利润来源。随着随着中国汽车工业和汽车消费的蓬勃发展，港口汽车物流将成为港口物流的一枝新秀，发展港口汽车物流业务将为上港集团创造新的利润增长点。
通过对国内外港口滚装码头和汽车物流的详实调研，在现代物流理念的指引下，我们提出 “发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略，为上港集团打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业。
上港集团发展港口汽车物流的切入点是为最终用户服务，真正服务对象是大型汽车制造厂商和汽车销售企业，而不是单纯地为代理、船公司服务。
汽车物流的服务对象要有明确的定位，摆脱以往仅将业务集中于码头装卸的局面，到大型汽车公司去推介自己。汽车物流不仅为船公司提供码头靠泊和装卸这样单环节的服务，更要利用港口作为物流平台为大型汽车制造厂商和汽车销售企业提供降低整体物流成本的一揽子解决方案，为其提供专业化的全程物流服务。
为了向客户提供专业化的全程物流服务，加强与供应链多环节的联盟，构建完整的物流体系是非常必要的。加强这种战略联盟是港口物流链效应发展的生命线。拥有大量滚装航线的国际化船公司是汽车物流的重要合作对象，一方面港口码头为双方提供了相互依存的稳定合作关系；另一方面，通过船公司与国际知名汽车厂商的紧密关系，加强潜在大客户对上港集团的了解和信任。
通过与国际滚装船巨头的强强联合，上港集团将凭借其地理区位优势和港口资源，成为拥有强大竞争实力的汽车进出口物流供应商。
上港集团目前正在进行四大板块的整合重组及老港区的功能调整。四大板块分别是：集装箱码头板块、散杂货码头板块、港口物流板块和港口物流板块。汽车滚装业务作为中国港口迅速增长的业务，与集装箱业务、传统散杂货业务都有一定区别。对于港口汽车物流业务，应以建设和运营专业滚装汽车码头为契机，加快资源整合，从滚装业务和汽车物流发展的趋势来进行结构重组和流程再造，努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的上港集团现代港口物流平台。
现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级管理信息化水平才能不断满足、超越顾客需求。上港集团要占领港口汽车物流的制高点、打造港口汽车物流持续的竞争优势，必须是管理息息系统处于行业的领先地位。
实现汽车滚装码头及汽车港口物流的管理信息化，关键在于将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来，以实现整个供应链效益的最大化；同时又可以根据客户的具体要求，开发符合客户运作要求的个性化、菜单式的物流软件服务包。
上港集团“发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略，目标是打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业，打造上港集团物流板块的新亮点。该战略要通过开发大客户、强强联合、资源整合、管理信息化等途径来实施。事实上，上述战略选择是相互关联、相互促进的。大客户战略主要是针对上港集团发展港口汽车物流的客户定位；强强联合战略强调整合外部资源来取长补短，发挥互补优势，增强物流链的整合能力；资源整合战略主要针对上港集团的内部资源整合而言，加大集团内部相关资源的利用效率；管理信息化战略则着力提升企业自身提供高效、精准的物流服务的能力，利用现代信息技术来提高企业持续的核心竞争力。
外六期汽车滚装码头正是按照上述战略以“构建中国领先的港口汽车物流平台”为项目定位，以“1-2年找机会，2-3年做强，3-5年做大”为阶段发展目标，逐步实现包括了码头基础服务、汽车增值服务、一揽子物流服务等各项物流服务内容。
风险及防范
根据目前的市场情况及对未来发展趋势的谨慎预测，港口汽车物流在中国将保持较快的增长势头。但这并不意味着每个进入该领域的企业都可获得稳定增长的发展，务必对该领域的竞争态势及风险有清醒的认识。
随着汽车行业竞争加剧，降价已经成为了汽车制造商无法回避的选择。价格在不断下降，产能在不断增加，而销量却一直在徘徊，汽车厂商不得不直面巨大的成本挑战，大家纷纷把眼光投到了以往被忽视的物流环节上来。汽车厂家对物流服务的采购价格压得很低，物流服务商的盈利压力加大。
国内的汽车物流市场仍处于稚嫩期，市场规则和秩序很不完善，因此，需要面对复杂多变的市场环境。当前，上港集团推进港口汽车物流业务的发展应注意规避风险，通过实施大客户战略、强强联合战略、资源整合战略、管理信息化战略来构建核心竞争力，同时积极关注外部环境的，主动参与市场规则的制定，一定程度上确立在港口汽车物流领域的领先地位。
（作者单位：上海国际港务集团）
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